Comissão de Infraestrutura do Senado aprova marco legal do transporte público coleti

A Comissão de Infraestrutura do Senado aprovou o substitutivo ao PL 3.278/2021, que estabelece um novo marco legal para o transporte público coletivo urbano. Relator, o senador Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB) apresentou um texto alternativo à proposta do ex-senador Antonio Anastasia, atual ministro do TCU (Tribunal de Contas da União) . Por isso o projeto será submetido a turno suplementar de votação na CI. Se aprovado, e não houver recurso para votação em Plenário, o texto seguirá para a Câmara dos Deputados.

Originalmente, o PL 3.278/2021 alterava a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587, de 2012), o Estatuto da Cidade (Lei 10.257, de 2001) e a Lei 10.636, de 2002, para fazer uma série de mudanças no sistema de transporte público. No entanto, a pedido de várias organizações ligadas ao setor, Veneziano optou por apresentar um projeto de marco legal completo para o transporte público coletivo urbano intermunicipal, interestadual e internacional e mudar essa mesma legislação para compatibilizá-la com a nova norma a ser gerada.

Uma das maiores novidades da proposta é a separação entre a tarifa e a remuneração paga à empresa operadora das linhas de transporte. Assim, quando a tarifa não for suficiente para bancar o sistema, o poder público terá de pagar a diferença. Para isso o projeto prevê alternativas como operações estruturadas de financiamento com recursos de fundos públicos ou privados, aplicações no mercado de capitais e investimentos feitos pelas empresas contratadas para operar os serviços.

Esses investimentos das empresas operadoras terão de ser ressarcidos por meio de remuneração pela prestação do serviço, auditados anualmente e certificados pelo poder público.

Outras fontes de financiamento seriam recursos vindos de bancos de desenvolvimento e instituições de fomento, de compensações ambientais e de fundos e programas dedicados à sustentabilidade e à adaptação às mudanças climáticas.

A união também poderá subsidiar os sistemas por meio de programas federais de fomento; de programas sociais ou de custeio de equipamentos; e de contrapartidas ao cumprimento de metas de qualidade e eficiência, entre outros mecanismos.

O projeto ainda destina ao investimento no transporte público 60% dos recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide Combustível), que incide sobre a importação e comercialização de petróleo, gás natural e álcool etílico combustível.

Uma das obrigações dos titulares dos serviços será fornecer, diretamente ou por meio do seu órgão regulador, as informações para o funcionamento do Sistema Nacional de Informações da Mobilidade Urbana, gerido pela União. Além disso, deverão ser divulgados custos; dados e impactos dos benefícios e gratuidades tarifários (idosos, estudantes etc.); informações sobre a política tarifária e seu impacto; dados da oferta e da demanda; indicadores de eficiência e qualidade e todas as informações sobre o setor que puderem ser divulgadas sem ferir a Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais (Lei 13.709, de 2018).

Da mesma forma, as empresas contratadas terão de fornecer aos entes toda a informação necessária à gestão do serviço. Em caso de atuarem em mais de um município ou estado ou de operarem serviços de transporte diferentes num mesmo município, deverão manter registros separados, de forma a demonstrar os custos e as receitas de cada serviço de forma independente.

O principal foco da proposta para o custeio do transporte público são as chamadas receitas extratarifárias.

Para obtê-las, União, estados e municípios poderão cobrar contribuições dos proprietários pela valorização dos imóveis em função de melhorias no transporte, como a implantação de estações de metrô e terminais de ônibus, impor tarifas de congestionamento e exigir contrapartidas de construtoras e de promotores de eventos pelo impacto dessas atividades no trânsito.

Também poderão ser criados tributos ou tarifas pelo uso das vias públicas, tanto dos serviços de transporte urbano de cargas como dos serviços de transporte privado e/ou individual de passageiros, como o feito por plataformas como Uber, 99 e outras.

Por fim, o Estado poderá impor tributos ou tarifas sobre a circulação de veículos individuais em determinadas áreas, dias e horários e sobre as emissões de poluentes e cobrar pela oferta dos serviços de transporte público coletivo, também para pessoas jurídicas, entre outras possibilidades previstas na política de mobilidade urbana local.

Outros recursos poderão ser obtidos da publicidade usando equipamentos do sistema, de receitas imobiliárias, como as de cessão de terrenos públicos para a construção de garagens pelas empresas, de cobranças por uso de estacionamento público ou privado, da exploração de serviços e de espaços comerciais em terminais e estações e da comercialização de créditos de carbono.

Ainda pela proposta, o transporte ilegal de passageiros poderá ser punido com sanções administrativas e multa de até R$ 15 mil, além de perda do veículo.

Segundo Veneziano, tudo isso “visa privilegiar o transporte coletivo e desestimular o uso de modos e serviços prejudiciais à Política Nacional de Mobilidade Urbana“.

A gestão financeira será responsabilidade do titular do serviço, a quem caberá implantar a bilhetagem eletrônica; comercializar as passagens; e controlar eventuais rendimentos e créditos expirados. Também será possível contratar empresa para esse trabalho, desde que por meio de licitação e que haja auditoria anual independente.

Caso sobrem recursos depois de remunerado o operador do serviço, eles deverão ser aplicados na melhoria da prestação dos serviços.

O investimento em infraestrutura e serviços públicos de transporte coletivo deverá priorizar projetos de corredores exclusivos ou, quando inviáveis, de faixas exclusivas e preferenciais, que visem a integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e redes de transporte e que estruturem e ajudem no desenvolvimento urbano integrado.

Também serão privilegiados os investimentos na redução de emissões de poluentes e gases de efeito estufa, na transição tecnológica para fontes mais limpas de energia ou combustíveis, na diminuição das desigualdades sociais e na melhoria dos locais de acesso ao sistema de transporte e da segurança viária e conforto dos passageiros e da população.

Os benefícios e gratuidades, como os concedidos a idosos (Lei 10.741, de 2003), pessoas com deficiência, crianças de até seis anos, estudantes, carteiros e policiais, terão que ser bancados diretamente pelo poder público, sem entrar na contabilidade das empresas e também sem impactar a tarifa para os demais usuários. Os titulares dos serviços poderão ainda conceder incentivos fiscais para a redução das emissões de poluentes.

A política tarifária deverá levar em conta a ampliação do acesso dos cidadãos ao serviço, a capacidade de pagamento dos passageiros, inclusive em comparação com os custos do transporte individual, as necessidades da população e a possibilidade de integração entre modos e redes de transporte, principalmente através da adoção de bilhete único, quando possível, ou outro mecanismo de conjugação de serviços.

Outras exigências do texto são clareza e objetividade, publicidade, simplicidade e transparência na definição do valor das passagens, incentivo ao uso de cartões eletrônicos, visando à automação integral da cobrança de passagens e subsídio cruzado entre linhas e modais superavitários e deficitários, com o objetivo de se obter a oferta de uma rede única e integrada.

Segundo a proposta, o transporte público urbano deverá ser organizado em articulação com as políticas de desenvolvimento urbano e regional, de habitação, de segurança viária, de redução das mudanças climáticas e de segurança pública, entre outras . Outras diretrizes são a universalização do acesso; a prestação de serviço de qualidade; a integração física, tarifária e operacional; a captação de recursos suficientes para prestação adequada do serviço; a bilhetagem e o monitoramento da frota pelo poder público de forma independente ou, no caso de concessão, de forma compartilhada, de modo a garantir o controle público do serviço.

A União, em caso de transporte interestadual ou internacional, os estados (transporte urbano intermunicipal), o Distrito Federal e os municípios (transporte coletivo urbano) poderão prestar o serviço diretamente ou repassá-lo à iniciativa privada. No entanto, o texto proíbe os contratos de natureza precária, como contratos de programa, convênios, termos de parceria, autorizações e outros, definindo que as empresas só poderão ser contratadas por meio de licitação.

Caberá à União, aos estados e aos municípios planejar a rede de transporte público em todos os seus aspectos. Além da prestação de serviços integrados e de qualidade, esse planejamento deve buscar a redução de emissões de poluentes e gases de efeito estufa e a compatibilização com o plano de mobilidade, o plano diretor e o plano de desenvolvimento urbano integrado. O planejamento deve ainda ser amplamente divulgado à população, com a realização de audiências ou consultas públicas.

Os entes federados poderão também se associar para prestar o serviço ou concedê-lo a empresas privadas, com a criação de unidades regionais de transporte público por meio de consórcio ou de convênio de cooperação. O texto também permite que os municípios formem consórcios entre si ou com os estados e/ou a União para operar serviço intermunicipal ou interestadual urbano.

O texto permite ainda que o município designe uma entidade reguladora, com autonomia decisória, administrativa, orçamentária e financeira, para normatizar e fiscalizar a prestação dos serviços.

No entanto, serão responsabilidades do poder público estabelecer os padrões e normas; promover a melhoria da qualidade, desempenho e cobertura do serviço e a redução de emissões de poluentes; garantir o cumprimento dos contratos, do planejamento e das normas de gestão; definir a política tarifária; e fazer as revisões e os reajustes estabelecidos nas licitações para a remuneração das empresas contratadas para a prestação dos serviços,.

Os entes federados também terão de organizar a participação dos cidadãos e o controle social da prestação dos serviços.

O texto de Veneziano trata ainda dos direitos e deveres dos passageiros dos serviços de transporte público coletivo, além dos previstos no Código de Defesa do Consumidor ( Lei 8.078, de 1990 ) e da Lei 13.460, de 2017 , entre eles o de receber um serviço de qualidade, de participar da gestão e de ter amplo acesso às informações e a canais de atendimento adequados e inclusivos.

O controle social dos serviços poderá ser exercido por meio da participação obrigatória em órgãos colegiados dos entes federados (os titulares dos serviços), dos órgãos governamentais ligados ao setor, das empresas, dos passageiros e “de entidades técnicas, organizações da sociedade civil e de defesa do consumidor com ações relacionadas ao setor”.

Por outro lado, são determinados deveres aos usuários, como o de zelar pela preservação dos equipamentos e de cumprir as regras de comportamento estabelecidas.

O projeto cria ainda o Fórum Nacional de Mobilidade Urbana, colegiado de caráter consultivo com a participação da sociedade civil a ser regulamentado pelo governo federal, para prestar assistência técnica e financeira aos municípios; executar programas de capacitação de pessoal; liderar o planejamento integrado das redes de transporte público, entre outras atividades de apoio aos entes federados.